大陸汽車產業發展分析

日期：89/12/29

研究員：傅筱瑩

一 前言

中國大陸汽車產業自1949年中國大陸中央重工業部開始著手籌建至今，經歷五十年的發展，尤其近20年(1980~1999)汽車產業的發展有了重大的變革：1980年開放外資合資生產汽車整車，1985年「十三大」通過「七五」規劃，首次提出「把汽車製造業作為重要支柱產業，爭取有一個較大發展」；1994年，國務院頒布『汽車工業產業政策』；一連串的政策措施，不但汽車舊產品如解放、躍進、黃河車等型汽車逐步升級，結束一貫制的歷史，並確認汽車產業為「國家支柱產業」，調整商用車產品結構，建設轎車工業，引進先進國家生產技術、管理體制、資本等，使得客車、轎車的產品比重逐漸增加。

二 產業概況

(一)生產規模

中國大陸自1992年汽車產量首次超越100萬輛後，成長速度即開始趨緩，主因1993下半年以來，大陸當局加強宏觀調控，使大陸汽車市場連續五年(1994~1998年)處於低速成長狀態；直到去年(1999年)，中央採取擴大內需政策的積極財政政策後，汽車產量始出現較大幅度的成長。去年大陸汽車年產量達183萬輛，較前年成長12.4%，並躍居全球第九大汽車生產國。

圖一：1991-1999年大陸汽車產量統計

資料來源：工研院經資中心IT IS計劃整理

大陸汽車產業生產體系的規模相當龐大，1998年汽機車相關生產業者高達2,426家；其中從事汽車整車生產者共115家，至1999年減少三家為112家(根據中國汽車工業協會名錄統計)。大陸生產汽車整車之企業雖然眾多，然各別年產量普遍偏低；至1999年為止，年產量在五萬輛以上業者僅12家，年產量不到1,000輛者將近一半，為56家，而年產100輛以下業者有將近兩成；若以一款車型之經濟規模量為10萬台來衡量，大陸汽車生產廠商普遍未達經濟規模。以自由經濟之觀點而言，大陸如此雜亂無章之汽車生產體系理應自行進行淘汰及兼併重整，但大陸長期以來實施計劃經濟，造成其汽車工業現存之亂象可說是大陸當局一直以來實施保護政策的結果。亦造成大陸汽車售價高、利潤大之現象，以致於無論大小車廠均能維持生存。且車商之銷售對象多以公家機關為主，雙方往往於汽車銷售過程中分食利潤，亦為造成車價居高不下之另一主因。市佔率方面，至去年為止，大陸前13大汽車企業(集團)之生產量共佔汽車總產量91.4%，較1997年的89.9%增加了1.5個百分點，顯示大陸汽車業之生產集中度日益提昇；未來在大陸汽車市場開放後，一些不具生產效益的中小型車廠勢必遭到合併重組或淘汰。

(二)生產結構分析

大陸以往汽車產品結構偏重貨車，1985年時轎車生產僅佔汽車總產量的1.17%；而自「八五計劃」期間(1991-1995)，大陸於1980年開放外資合資生產汽車之效應浮現，加上政府當局投資約588億元向大型骨幹集團、轎車及零部件發展，汽車年均成長率達24.32%，其中轎車產量之年複合成長率高達41.5%，至1995年，轎車、貨車及大客車的產品結構比轉變為23% : 50% : 27%。而近幾年來，轎車產量之成長仍是遠高於貨車及大客車，1995-1999年轎車產量年複合成長率為14.8%，大客車為6.29%，貨車則僅為0.93%，故至1999年轎車(小客車)比重提昇至30.8%，超越大客車27.8%的比重(參見表二)。

三 銷售規模

由於大陸汽車產業為內需導向市場，所生產的車幾乎全數於大陸地區銷售，外銷比重尚不及1%，且進口車所佔比重極小，因此大陸汽車之銷售結構(市場規模)與生產結構大致相符。

(一)銷售結構分析

大陸汽車市場一直是世界各大車廠覬覦已久的目標，但在高關稅、進口配額許可證制以及其他非關稅壁壘的保護政策下，外國車廠始終無法順利打入大陸汽車市場，長久以來，都是大陸國產車的天下；以一輛進口價20萬人民幣的進口轎車為例，加上5﹪的消費稅、80﹪的關稅及17﹪的增值稅後，零售價將近45萬元人民幣，比國產同級車貴50﹪以上。由表三即可看出，1996年以來大陸國產車市佔率逐年提昇，至1999年已達98.1%，而進口車則由1996年之4.9%逐年下降至1.9%，除上述原因外，大陸轎車國產化比率提高、國產車型增加、當局對核發進口牌照甚嚴及消費者對加入WTO持保留態度等，均是造成進口車需求量下滑的因素。

以三大車型來看，1999年大陸轎車、貨車與客車的成長率分別為12.1%、13.7%及16.2%；其中貨車與客車之銷售成長主因大陸當局加強基礎公共建設帶動對汽車的需求成長，轎車方面則由於近年來大陸人民所得持續增加，使轎車需求亦隨之成長，1994年至1998年轎車複合成長率達19.3%。

中國大陸轎車不僅銷售量成長快速，銷售結構也出現變化(參見表四)；大陸轎車需求主要集中在1,600cc~2,500cc的中級轎車，至1998年，中級轎車的銷售量為270,803輛，市佔率為53.3%；中高級與高級轎車以進口車為主，由於大陸民眾所得水準仍低，中高級轎車以上的市佔率均不到1%，僅1997年中高級轎車出現較大幅的成長，市佔率為1.4%，而1998年則因東南亞金融風暴的影響，中高級與高級轎車之銷售量均為零；普通型轎車則因「九五計劃」中，大陸當局將經濟型轎車列為重點發展項目，使其近年來成長最為迅速，市佔率亦由1994年的6.4%大幅提昇至1998年的20.2%；中級與微型轎車銷售量雖仍有成長，但市佔率仍因成長幅度不及普通型轎車而逐年下滑。

由上表可知，未來轎車市場成長幅度較大的應屬中高級與高級轎車市場，其次為普通型轎車；由於大陸加入WTO後，進口轎車的關稅及非關稅障礙將可放寬，預期中高級以上轎車市場銷售量將出現大幅成長，此部份亦將侵蝕原有中級轎車的銷售；而普通級轎車由於兼具經濟及環保的特性，未來在大陸當局持續發展經濟型轎車的政策下，仍將持續成長；中級轎車則是在進口車的威脅下，不會有太大的成長，市佔率亦將因此下滑；至於過去支撐微型客轎車的出租市場則因為市場逐漸飽和，加上新的出租車逐漸以中級車為主，因此未來銷售比重會逐漸下降。

綜合上述大陸汽車產銷情形(表二、表三、表四)，本文認為未來在大陸持續公路建設，帶動公路運輸蓬勃發展下，因應投資需求的重型貨車和解決一般民眾運輸問題的中大型客車(皆屬資本財)仍為汽車市場成長之主要動力，而轎車則由於目前大陸年均每人所得(750美元/每人每年)與車價相差仍大，預期屬消費財之轎車成長有限，不過在大陸加入WTO後，進口車(炫耀財)所屬的中高級以上之轎車市場將會有大幅度的成長，這是因為大陸居民貧富差距大，而有能力購車者(富者)較偏好可象徵其身分地位之進口車，故預期未來進口轎車的成長性較大。

(二)個別廠商概況

目前中國大陸前10大汽車企業約佔全體74%左右的銷售量，主要汽車企業都與外國車廠有技術合作關係（參見表五）；轎車技術主要來自德國，但近年大陸車廠與日本車廠在轎車之技術合作案例日增。汽車行銷通路方面，目前大陸主要有兩種銷售模式，第一種是汽車企業集團統一建立的產銷管道，由於此類通路提供各家車廠銷售自家車款，故各種車款混雜陳列、無一致性，而另一種則是企業自行建立的銷售通路。為改善現有通路環境，中國大陸目前正大力推行汽車銷售代理制以穩定過去較為混亂的通路秩序。

分析大陸各類車型之銷售狀況，在貨車方面，中國第一汽車的「解放系列」及東風汽車所生產的貨車即占市場5成以上的銷售量；客車方面，大陸目前生產中大型客車的廠家眾多，但除了中國第一汽車及江蘇亞星客車集團較具規模，其餘銷售量都不高，輕型客車部分以躍進汽車集團、瀋陽一汽金杯工業及合肥江淮汽車為主要品牌，而微型客車則以昌河飛機工業及哈爾濱哈飛汽車為主；至於轎車市場，一直以來都是上海大眾的桑塔納獨占鰲頭，其次是捷達、夏利等普通級轎車，但因中國大陸的轎車市場前景看好，吸引不少外資前往開發新款汽車，積極搶攻市場（參見表六），未來在大陸加入WTO後競爭將更加激烈。

(三)消費市場分析

中國大陸為一龐大的汽車消費潛在市場，但據統計，目前大陸平均約150人才擁有一輛汽車，與世界平均水準每8人即保有一輛汽車相距甚遠，大陸汽車消費市場之所以低迷不振主因有二：一是購車成本高，另一原因為用車成本過高。大陸民眾目前每人平均年所得約為750美元，以通常一般個人平均年所得要達3000~6000美元之間才有能力購車的情況而言，大陸個人年平均所得必須再增加四倍。且大陸汽車售價相對於其他國家亦過高，與一般民眾的消費水平相去太遠；而用車成本過高則可由地方政府每年從汽車消費者身上徵收的各種名目費用總和高達萬億元之鉅看出。購車者花在各種名目的車牌照稅甚至比購車款還高，這些附加收費為消費者為之卻步的另一主因。針對後者，大陸政府已研擬一項汽車消費政策，主要內容可分為減少稅費項目及手續的稅費管理政策、有關停車場及汽車使用環境的交通管理政策、依排汽量大小實行差別稅率的鼓勵經濟型轎車消費之政策和更優惠的汽車消費貸款政策，對汽車消費市場將有正面助益；但大陸地方政府因自身利益而徵收各種費用的情形於短期內不易消弭，為影響汽車消費之不利因素。

四 大陸汽車產業特性

由前述之介紹分析，可知大陸汽車工業無論在質量、品種、價格、規模上與國際汽車大廠相較均處於劣勢，茲就大陸汽車產業現狀況作一整理：

• 生產規模小，尚未形成規模經濟

目前大陸一共有112家整車製造廠，1600多家零組件廠，是世界上汽車生產廠家最多的國家，但汽車年產量僅佔世界產量的3%，相當於已開發國家一家中型汽車加工廠的年產量而已。大陸三大汽車製造廠：上海汽車集團、第一汽車集團及東風汽車公司，每家年產量都不足20萬輛，以一汽為例，其年銷售額僅佔美國通用汽車年銷售額的2%，而大陸前13大汽車企業產量即佔大陸汽車總產量的92%，剩餘8%的產量則由其他100多家的車廠分食；這種條塊分割、自我封閉、重複建設的情形，嚴重限制了大陸汽車業的整體發展。

• 單位勞動生產力低

國外汽車廠商平均每人每年生產20輛汽車，而中國大陸廠商平均每人每年卻生產不到10輛。

• 開發能力低

大陸一百多家汽車製造廠中，只有一汽、上汽具備整車開發能力，其餘均靠引進車型。

• 質量上不具競爭力

中國大陸現有的幾十種車型，絕大多數是國外80年代的產品，而90年代的產品僅有3種(別克、雅哥、奧迪A6)。轎車的車型生命週期一般只有十年，在多數車廠不具整車開發能力的情況下，大陸汽車在質量上均落後先進國家許多。

• 價格昂貴

由於大陸政府的保護政策，進口汽車及零組件之關稅居高不下，因而大陸汽車的售價相對昂貴許多。一輛34.8萬元人民幣(約4.35萬美元)的別克汽車在美國售價只要2萬美元；在日本，雅哥汽車售價約為1.8萬美元，而廣東雅哥則要人民幣29.8萬元(約3.73萬美元)。

另根據前述分析，可將目前大陸汽車消費市場之特性作一歸納如下：

• 城市居民購買力較高

根據一項於1999年底針對中國大陸北京、上海、廣州、成都、南京、長春、哈爾濱、大連、蘇州、濟南、鄭州、武漢、西安、蘇州等14個大城市所作的聯合抽樣調查，結果顯示，在這些城市中居民汽車擁有率已達7.8﹪，與大陸平均汽車擁有率0.67%相較，明顯高出許多，咎其原因乃與每人所得有關，以廣州、上海、北京為例，上述三地之年平均國民所得高於5,000美元，為大陸全國國民之年平均所得750美元的六倍，故大陸目前之汽車銷售大多集中於東岸沿海或人口較集中的大都市。

• 進口車品牌認同度高

大陸民眾對於進口車的品質與品牌認同度遠勝於國產車，因此，對於有能力購買進口車的高收入消費者而言，擁有進口車為其身份的象徵。

• 對環保車型、售後服務日漸重視

由於購車者最擔心的問題之一在於是否有完善方便的維修服務，因此維修點多寡與零配件價格亦是大陸民眾於購車時重要的考量因素之一；此外，由於大陸陸續頒發汽車環保規定，消費者逐漸將環保列入購車考量條件之一。

• 購車以一次付清為多

為了鼓勵汽車消費，大陸亦開放汽車貸款的業務，但根據調查統計，大約只有5﹪的購車民眾利用貸款方式購車，原因在於大部分的人無法找到保證人或合適的抵押品，此外，預期收入與支出的不確定性也降低了貸款的誘因，因此目前大陸消費者購車仍以一次付清為多。

五 加入WTO之影響

(一) 政策的鬆綁

目前大陸整車進口關稅為80%~100%，零組件關稅為50%；未來大陸在加入WTO後，將於2006年之前把關稅降低至25%，汽車零組件關稅將於2006年之前降至10%，汽車進口配額將在2005年前逐步取消(參見表七)；不過在加入WTO前幾年，大陸很可能仍維持現狀以延緩大陸國產車受衝擊之時程，而於後期再大幅地放寬限制。

(二) 轎車所受衝擊將最大

若以汽車種類而言，加入WTO衝擊最大的將是轎車市場；原因可分別由生產面及消費面作一解釋：

• 生產面

自1998年以來受亞洲金融危機影響，週邊國家因貨幣貶值、汽車售價下跌，大量走私汽車(以轎車居多)進入大陸市場，使大陸車市出現供過於求的現象，對轎車市場影響尤其明顯，造成各大車廠存貨過多並紛紛削價競爭，獲利亦因此被大幅壓縮；此供過於求的情況並持續至今年，轎車市場仍低迷不振，加以大陸轎車生產水平與先進國家相比差距頗大，特別是中高檔轎車的生產能力、經營規模、技術水平和產品價格與國外相差懸殊，在加入WTO、開放汽車進口後，國產轎車所受衝擊將最大。

• 消費面

就中國大陸轎車購買者結構觀之，銷售對象主要以政府機關與企業單位為主，一般民眾所佔比例偏低；一輛轎車售價1.5~2萬美元(不包括保險、油費、維修、停車、稅捐等)，並非一般民眾所得能夠負擔，因此大陸私家車市場所佔比例極小，上海通用汽車即認為大陸私家車市場應不超過5%；因而現階段轎車需求者多為高所得者，擁有轎車成為其身分地位的象徵，消費目的以追求款式、舒適及氣派為主，故進口車相較於國產車將更具吸引力，尤其在大陸加入WTO後、進口車的價格大幅下降，將嚴重侵蝕國產車的銷售量。而今年以來由於消費者產生大陸即將加入WTO的預期心理，使得「拿買一輛桑塔納的錢買本田雅閣」的持幣待購心理延遲著消費者的購車計劃，因此國產轎車的銷售較去年下降許多；以上海通用為例，其今年第一季的汽車銷售量便較去年同期大幅衰退了30%。

(三) 大陸政府因應之道

「九五計劃」中，大陸當局即擬定汽車工業之發展方向為「以大集團為主，促進汽車工業集中投資和產業重組」，預計將現有的一百多家汽車廠，重組為5、6家大型汽車集團(預料應以大陸前10大汽車集團為主)和十幾個骨幹汽車企業，目標朝年產40萬輛以上生產規模發展，一些競爭力不足的企業將被逐漸淘汰。重組後的大陸汽車工業佈局，將以上海、長春、武漢等地為重心，各集團間也將進行產品區隔，包括大型客車、貨車及轎車的生產，應該會出現較為明確的功能劃分，同時並建立產品開發中心。不過預料大陸中央此一「集團化」發展計畫將引起各地政府的反彈，實行的困難點相當多，且據了解此計畫目前仍尚未推動，未來中央要如何實行及何時進行將是觀察重點。

為改善汽車市場買氣低迷不振的現象，大陸政府目前正在醞釀一項有關整個大陸汽車消費和使用環境的政策；把發展大陸汽車產業的工作重點，由對工業發展的支持逐漸轉到對正常消費市場的支持，把降低汽車使用費用、改善汽車使用環境、完善汽車使用政策，使私人汽車消費比例逐步提高作為任務和目標，並圍繞這個目標開展一系列改革措施。其內容涉及範圍將比1994年汽車工業產業政策更為廣泛且詳細。

六 台商汽車業赴大陸投資概況

近年來大陸汽車市場大幅成長，十年來的平均成長幅度高達10％以上，成為全球成長最快的地區，去年銷售量已超過180萬輛，雖然遭到東南亞金融風暴影響，但未來仍潛力無窮；反觀台灣每年不足50萬輛的市場規模，根本不符合經濟規模，加上面臨加入WTO的壓力，台灣汽車廠投資大陸動作更為積極。國內前五大汽車製造廠中，以中華汽車最早赴大陸佈局，並已頗具成效；國瑞汽車則是繼上海成立和通汽車公司，福州、重慶兩地分別設置褔清、渝都兩家汽車公司後(持股比重各約10%)，最近擬與經銷商國都汽車公司攜手前進北京，斥資設置北京和裕汽車公司，明年起分別在北京、上海、重慶及福州等地銷售豐田汽車；裕隆汽車於今年11月投資大陸東風集團旗下的風神汽車，準備於明年中正式生產2000c.c.風神7200(台灣稱為ALTIMA)；而三陽工業則僅在大陸投資設立機車製造廠，仍未有設汽車廠之計劃。以下茲就同屬裕隆集團的中華及裕隆汽車赴大陸投資概況做一簡要介紹：

• 中華汽車

早於1995年時，中華汽車即獲投審會以專案方式核准，透過英屬威京群島的華威公司名義，與福建省汽車工業集團汽車公司合資設立「東南汽車公司」，正式開啟台商赴大陸設立整車廠的先例。中華汽車為解決汽車零組件供應問題，隔年並號召大億、瑞利、中華台亞、東陽、正道、協欣金屬等27家台灣汽車零組件廠集體到大陸投資，總投資金額超過2億美元。1997年8月，東南汽車正式取得大陸國務院核准設廠批文，將其納入重點輔導車廠；初期以舊廠生產中華得利卡商用車，每月生產得利卡商用車50餘輛。

　　而在兩岸汽車「閩台合作案」架構下所規劃的東南汽車新廠，座落在福建青口工業區內，於今年9月底完工正式量產，為大陸東南地區最大的汽車廠；新廠年產能目前為6萬輛，預計2005年將擴增至年產12∼15萬輛，最高產能規劃為30萬輛。

　　東南汽車目前銷售的兩款車型-FREECA及DELICA，平均單價為17~18萬人民幣；今年前11月累計銷售量為15,690台，相較於去年全年的銷售台數(5400多輛)，成長近三倍，其中FREECA及DELICA銷售比重約6:4；公司預估今年約可銷售1.8萬台，明年銷售目標則倍增為4萬台。為因應大陸加入WTO，汽車市場開放前紛紛打出價格戰以搶攻市佔率的現況，東南汽車亦於今年11月推出售價11.9萬人民幣之低價位DELICA新車，而明年東南汽車將持續推出10萬元以下之經濟型FREECA新車以擴張其汽車版圖。

中華汽車於大陸切入的汽車市場為其所擅長的商用車(輕客車)市場，為福建省工業龍頭；今年於大陸輕客車市場並躍居第二大汽車企業(主要競爭對手為瀋陽金杯汽車)，雖然近幾年來大陸輕客車市場逐年衰退，而大陸官方統計局亦預估未來大陸輕客車成長幅度將明顯放緩，但由於輕客車市場競爭者相對較少，東南汽車於此市場仍有相當大的發展空間；而對於大陸成長最快、前景最為看好的轎車市場，東南汽車也已計劃向大陸政府提出轎車立項申請，但限於中共規定東南汽車年銷售規模需達6萬輛方能跨入轎車市場之規定，以東南車預估2001年銷售量為4萬輛之情況推估，預計此立項申請最快於2002年才可獲得批准，即東南車於後年方能切入轎車市場。

• 裕隆汽車

裕隆於今年9月確定赴大陸的投資計畫，合作對象為大陸第三大汽車集團-東風汽車集團；裕隆汽車以模具作價(即未來風神汽車將向台灣採購由裕隆設計、研發之模具)及出資9000萬人民幣投資東風汽車集團旗下的風神汽車，取得其25%之股權。裕隆此次在大陸投資主要是透過TA(技術合作)的方式，即未來裕隆將協助風神汽車開發適合當地的新車型，由風神汽車來生產；而首先風神即將於明年中正式生產由YATC(裕隆亞洲設計中心)參與車身外型開發之2000c.c.風神7200(台灣稱為ALTIMA)，預計生產兩萬輛；另外裕隆汽車亦將提供其在台灣的銷售經驗，擬與東風集團成立「東風裕隆汽車營銷總公司」，資本額初步規劃為3000萬美元，雙方各持股一半，現已將可行性研究報告送至大陸當局。

大陸目前只准許外資汽車廠在大陸投資生產，銷售方面則嚴格限制必須經由官方所設立或是當地汽車廠所建立的銷售管道來銷售，因此裕隆與東風集團合資設立的「東風裕隆汽車營銷總公司」，若經大陸當局核准，將是外商進入大陸市場首開先例之範本。而以東風集團為大陸前三大汽車集團的地位，此一汽車通路執照應可順利取得。若此，則裕隆汽車可充分運用其在台行銷經驗，搶佔大陸通路市場，優先經營佈點。未來東風裕隆汽車營銷總公司除銷售東風汽車及風神汽車與裕隆合作開發之車款，裕隆汽車亦計劃明年引進其暢銷冠軍房車CEFIRO於大陸銷售，若銷售情況佳，下一步即是與東風集團研究生產CEFIRO轎車，以替代日產目前在大陸銷售的CEFIRO轎車(註：該款轎車由於自日本進口，大陸當地售價偏高，約在人民幣40萬~45萬元間)。

七 結論

中國大陸經濟成長自1994年起已連續六年下滑，在歷經1997年底的亞洲金融風暴後，其消費者物價指數亦連續兩年呈現負成長，不過在大陸持續透過宏觀調控、實施積極的財政政策之下，今年大陸經濟終於撥雲見日。

今年上半年大陸經濟成長為8.2%，據大陸官方預測全年經濟成長應可達到8%，而全年CPI成長率亦可望由負轉為成長0.8%，顯示大陸經濟與消費狀況已漸復甦，而為確保其經濟持續成長的力道，大陸當局於今年9月又增發500億元長期國債用於基礎設施項目，此部份有助於持續推升大型客貨車的成長(短期而言)。而明年大陸在加入WTO之後，轎車市場雖然衝擊將最大，但在市場經過一番整頓及大陸國民所得持續增加後，未來將成為大陸汽車市場成長的主力(長期而言)。

• 大陸國產車必須降價以搶佔市佔率

大陸於明年加入WTO的時程幾乎已十分篤定，對於即將開放的大陸汽車市場，雖然作為「幼稚工業」的大陸汽車業還有五年的關稅保護期，但大陸汽車業目前存在的問題實在太多，包括生產規模小、開發能力低、車型單一、售後服務跟不上等，但其中最大的問題還是在於汽車廠家過多、造成生產規模太小、未達規模經濟標準。目前大陸上百家的中國汽車廠，規模不一、水準參差不齊，會造成此種現象，即是因大陸一直以來對汽車工業實施保護政策的結果；因為大陸汽車售價高、利潤大，以致於無論大小車廠均能維持生存，對於此雜亂無章的現象，五年關稅保護期的時間實際上是非常緊迫的；因此大陸當局必須加速其汽車工業改革的腳步，但是汽車開發、製造的能力並非短期之間即能提昇，因此中央政府第一要務應是趕緊提昇國產車的市佔率。由於大陸汽車售價過高，因此大陸車廠必須利用五年的關稅保護期，降低車價以搶攻國產車市佔率，且價格必須降到與其性能相當的價位，否則亦乏人問津，如此則可降低進口車對國產車造成的影響。

大陸汽車市場重整將加劇失業問題

加入WTO對於尚處於幼稚階段的大陸汽車工業，無可避免的將帶來巨大衝擊。大陸汽車業必須改變目前散亂的格局，進行汽車版圖重整，短期間大陸汽車產業將會經歷一段陣痛期，甚至對大陸經濟造成影響，其中影響最鉅的將是失業問題。由於大陸自九五計劃以來實行經濟體制的轉變(傳統計劃經濟→社會主義市場經濟)及經濟增長方式(粗放型→集約型)的改變，導致失業問題已成為其經濟發展的一大隱憂，尤其是大陸農村的剩餘勞動力一直居高不下，已高達1.4億人；未來汽車市場在重整過程中，被淘汰的、不具競爭力的車廠關廠所釋放出來的人力，亦將造成失業問題。故未來大陸在持續推動國有企業改革下，失業問題將更形惡化。

• 大陸將成為全球最大的汽車市場

雖大陸汽車市場將有一段陣痛期，但在兼併重組中，亦加速大陸汽車產業朝集團化、大型化方向發展，且將加快大陸汽車業國際化的進程，藉由與國際汽車大廠合作，強化汽車研發能力、提昇整體技術水準。另外，汽車整體消費環境亦將獲得改善，大陸政府除了將實施上述減少稅費的政策外，亦規劃建設如加油站、城市建設、道路建設、停車場地等基礎設施，如此則長久以來被壓抑的汽車消費購買力將被釋放出來，產生爆發性的需求。故而美國通用汽車總裁即大膽預測，至2005年，中國大陸的汽車市場將與今天的美國市場一樣大，即年生產量為1700萬輛，而大陸亦將成為全球最大的汽車市場。

• 裕隆集團為我國在大陸最具競爭優勢的汽車廠